淺析鐵路運輸景氣警告指標論文
摘 要：
利用現(xiàn)代統(tǒng)計學的分析方法,提出了反映鐵路運輸宏觀景氣狀況的警告指標,給出了反映鐵路運輸景氣發(fā)展正常與否的重要標志和臨界區(qū)間,以此來評價鐵路運輸景氣運行的冷熱程度和正常與否,并揭示鐵路運輸宏觀景氣狀況中各種因素之間相互影響的關(guān)系和鐵路運輸景氣變化的內(nèi)在規(guī)律.
關(guān)鍵詞：
景氣信號；景氣評分；臨界點；景氣區(qū)間
鐵路運輸景氣警告指標法,是指在選定的各項警告指標基礎(chǔ)上,根據(jù)其變化幅度大小設(shè)定一定分值,用該時期監(jiān)測指標分值之和表示這一時期運輸市場綜合景氣狀況的數(shù)量評價,該綜合景氣評分落入的定性區(qū)間,表示該時期綜合景氣的定性評價和宏觀走向.
1 鐵路運輸景氣警告指標的選擇
有關(guān)鐵路運輸景氣的警告指標應(yīng)在不同方面反映鐵路運輸景氣總體的發(fā)展規(guī)模、速度和水平.因此,篩選鐵路運輸景氣警告指標的原則應(yīng)是[1,2]:
(1)重要性 該指標對于形成或反映鐵路運輸宏觀景氣的周期波動具有重大影響,這種影響應(yīng)體現(xiàn)在總體上,同時應(yīng)具有一定代表性和覆蓋面.由此組成的警告指標體系能夠?qū)﹁F路運輸景氣的現(xiàn)狀和基本發(fā)展態(tài)勢作出監(jiān)測;能夠反映決策調(diào)控的效果、跟蹤決策反饋的信息.
(2)敏感性 所選指標能夠靈敏地反映鐵路運輸“景氣”的變化情況,起到“晴雨表”、“警報器”的作用.
(3)一致性和協(xié)調(diào)性 一致性是指該指標的波動傾向和宏觀鐵路運輸景氣的基準周期中波動傾向應(yīng)保持基本一致;協(xié)調(diào)性是指該指標在鐵路運輸景氣波動傾向發(fā)生變化時,其波動傾向應(yīng)在早一段時間或晚一段時間內(nèi)表現(xiàn)出相應(yīng)的變化.
(4)穩(wěn)定性和光滑性 警告指標的變動應(yīng)表現(xiàn)為比較均勻,即所篩選出的指標的波動與整個鐵路運輸景氣態(tài)勢的波動之間應(yīng)有一定的規(guī)則可循,不能有時領(lǐng)先于宏觀景氣的總波動,有時又落后于宏觀景氣的總波動;光滑性是指標波動軌跡比較平滑,上升和下降過程中的反向運動或不規(guī)則波動因素較少.
(5)時效性 鐵路運輸景氣警告信號系統(tǒng)主要用于短期的運輸宏觀景氣分析,所選指標要能夠按季度進行監(jiān)測,因而獲得當前統(tǒng)計數(shù)據(jù)的及時性就成為一項重要要求.
(6)全面性 全面性指所選指標能夠全面反映鐵路運輸景氣態(tài)勢的各個方面,并能作出正確的判斷和分析.
(7)可行性 選擇指標要充分考慮到現(xiàn)行鐵路運輸發(fā)展和統(tǒng)計現(xiàn)狀,所選指標能從統(tǒng)計部門的統(tǒng)計資料中獲取,可以以季度為時間單位進行監(jiān)測,并且可以進行連續(xù)的觀察對比.
(8)可靠性和充分性 所謂可靠性,包括數(shù)據(jù)的準確性和統(tǒng)計的一致性;充分性要求該指標的統(tǒng)計樣本區(qū)間有足夠的長度,以便反映各種可能發(fā)生的情況,并且可以從較長的變化中發(fā)現(xiàn)鐵路運輸景氣周期波動的規(guī)律性.
(9)特定性 所選指標能夠檢查當前所采取的方針、政策的執(zhí)行情況,能衡量出調(diào)控的現(xiàn)實效果,因而指標選擇應(yīng)針對當前鐵路運輸?shù)奶攸c,具有特定性.
按照上述景氣警告指標的選擇原則,以鐵路運輸統(tǒng)計指標為基礎(chǔ),結(jié)合鐵路運輸市場的季度或月度統(tǒng)計資料,擬采用以下5個方面的指標作為景氣警告指標[3]:
�、龠\輸量指標 旅客發(fā)送量、貨物發(fā)送量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、換算周轉(zhuǎn)量;
�、谪涇嚭蜋C車運用指標 裝車數(shù)、卸車數(shù)、貨車日產(chǎn)量、機車日產(chǎn)量;
�、勐每土熊囘\行指標 旅客列車出發(fā)正點率、旅客列車運行正點率;④經(jīng)濟指標 運輸收入;⑤安全指標 行車重大、大事故件數(shù).
2 警告指標景氣信號的狀態(tài)區(qū)域劃分和臨界點確定
所謂狀態(tài)區(qū)域劃分就是事先決定把宏觀鐵路運輸景氣的波動狀況分為幾個定位區(qū)間·臨界點是判斷警告指標和綜合景氣狀態(tài)的數(shù)量標準.狀態(tài)區(qū)域的劃分和臨界點的確定是決定警告指標景氣信號系統(tǒng)科學性的重要因素[4,5].
確定宏觀鐵路運輸景氣態(tài)勢狀況的狀態(tài)區(qū)域和臨界點,是在大量觀察中,根據(jù)各項警告指標的統(tǒng)計規(guī)律和鐵路運輸宏觀景氣穩(wěn)定增長的要求及鐵路運輸?shù)膬?nèi)在規(guī)律性確定的·一般可以把運輸景氣的基本態(tài)勢分為“正�！�、“較好”、“很好”、“不佳”、“很差”5個定位區(qū)間·并根據(jù)各項警告指標的不同運行態(tài)勢,分別確定4個臨界點和5個判斷區(qū)間,作為鐵路運輸景氣警告的參照體系.設(shè)S1、S2、S3、S4為臨界點,S1以下表示運輸景氣狀況很差;S1以上至S2以下表示運輸景氣狀況不佳;S2以上至S3以下表示運輸景氣狀況正常;S3以上至S4以下表示運輸景氣狀況比較好;S4以上表示運輸景氣狀況非常好.確定臨界點可以采用經(jīng)濟數(shù)學確定法和歷史經(jīng)驗確定法,其中經(jīng)濟數(shù)學確定法又包括經(jīng)濟系統(tǒng)分析法、集值估計統(tǒng)計法、模糊統(tǒng)計確定法及目標規(guī)劃法等[6].筆者采用集值統(tǒng)計估計法和歷史經(jīng)驗確定法相結(jié)合的方法來確定臨界點.
2.1 利用歷史經(jīng)驗確定法確定各項警告指標臨界點的取值范圍
歷史經(jīng)驗確定法是指根據(jù)宏觀鐵路運輸景氣態(tài)勢變化的歷史經(jīng)驗,通過分析提出各敏感性警告指標的社會忍受程度臨界值的方法.例如,以貨物發(fā)送量為例,1982年~1997年間貨物發(fā)送量較去年同期增長率的平均值為2.5%左右,而且增長率較大的年份主要集中在80年代末90年代初,因而可選用[2%,2.5%]作為S2的參選區(qū)間;S3的參選區(qū)間為[2.8%,3.5%];[4.5%,5.5%]作為S4的參選區(qū)間;貨物發(fā)送量一直在增長,所以選擇[-0.5%,0.5%]作為S1的參選區(qū)間.其余警告指標的歷史經(jīng)驗確定法都采用類似方法確定.
在初步確定了各項警告指標臨界點取值范圍的基礎(chǔ)上,以表1的形式,咨詢鐵道部計劃司、運輸局、科學研究院以及北方交通大學有關(guān)運輸專家和有經(jīng)驗的一線管理者,給定有關(guān)指標的臨界點數(shù)值,進一步采用集值統(tǒng)計估計法來最后確定各個監(jiān)測預(yù)警指標的臨界點.
2.2 集值統(tǒng)計估計法的基本步驟
(1)將指標的時間數(shù)列增長幅度基本相同的歸為一組,每組確定S1、S2、S3、S4.
(2)根據(jù)歷年的.統(tǒng)計數(shù)據(jù),組織有關(guān)專家對S1、S2、S3、S4進行評估.以S1為例,評估者認為S1在t1和t2之間.就S1而論,設(shè)n個專家評估的結(jié)果為:[t11,t12],[t21,t22],…,[tn1,tn2],其中:ti1≤ti2(i=1,2,…,n)在評價值軸上的示性函數(shù)可用-X(t)=1n∑ni=1[ti1,ti2](1)描述,其中X[ti1,ti2]是[ti1,ti2]的示性函數(shù).
(3)專家評估的離散和集中程度可用t的方差來刻畫,即S=∫tmaxtmin(t--t)2[-x(t)∫tmaxtmin-X(t)]dt(2)離散S越大,表明專家的把握程度越低,否則相反,同樣可以證明S=13∑ni=1[(ti2--t)2-(ti1-t)2]∑ni=1(ti2-ti1)(3)所以當S很小時,估計值就比較可靠,否則需要進一步檢驗.
2.3 最終確定各項警告指標的臨界點
結(jié)合目前鐵路運輸景氣的具體特點,初步利用上述方法確定各項景氣警告指標的臨界點S1、S2、S3、S4見表1,以后可以根據(jù)應(yīng)用的效果不斷改善臨界點的取值.
3 景氣信號模型
運輸景氣信號法是將若干項警告指標變化率與所確定的臨界點相比較,以綜合判斷宏觀鐵路運輸景氣變化態(tài)勢的一種方法.可以分別采用記分法和信號法來描述[7,8].
3.1 記分法的基本步驟
�、侔颜麄�鐵路運輸景氣的不同態(tài)勢所劃分為的“很好”、“較好”、“正常”、“不佳”、“很差”五個定位區(qū)間,分別確定為5分、4分、3分、2分、1分.
�、诟鶕�(jù)若干年來各項警告指標的變化規(guī)律,確定區(qū)分各項指標不同運行態(tài)勢區(qū)間和臨界點的數(shù)量界限.
�、蹖⒚宽椌嬷笜说膭討B(tài)指數(shù)同所確定的該項指標各個定位區(qū)間和臨界點的數(shù)值進行比較,落入哪個區(qū)間就記上相應(yīng)的得分.
④將各項警告指標的分數(shù)加權(quán)后相加,計算得出鐵路運輸綜合景氣評分數(shù).即P綜合(t)=∑Ni=1Pi(t)Wi(4)式中 P綜合(t)為鐵路運輸?shù)趖季度的綜合景氣評分;Pi(t)為第i項警告第t季度的景氣評分;Wi為第i項警告指標景氣評分的權(quán)數(shù).
3.2 信號法的基本步驟
�、俳栌靡欢ǖ男盘栵@示運輸景氣狀況,并給各種信號以不同的分數(shù).如,☆:5分;○:4分;◇:3;△:2分;※:1分.
②根據(jù)警告指標的歷史數(shù)據(jù)確定各處信號定位區(qū)域,即確定4個臨界點.
�、蹖⒏黜椫笜说膶嶋H值(變動率)與所處臨界點比較,判斷各指標的信號顯示,并給出得分.
④將各項指標得分結(jié)合權(quán)數(shù)加權(quán)后加總,計算運輸景氣總分數(shù),并判斷綜合信號顯示狀況.一般取滿分的80%為第一界限;70%為第二界限;50%為第三界限;40%為第四界限.⑤認定綜合景氣評分出現(xiàn)信號變化的標準:當連續(xù)兩個季度或以上綜合景氣評分顯示一種信號時,可以認定綜合景氣發(fā)生了狀態(tài)轉(zhuǎn)移.因此,在編寫監(jiān)測報告時,如果綜合景氣評分連續(xù)兩個季度顯示“正�！�,則可認定綜合景氣“進入‘正�！瘏^(qū)域”,否則,可稱“綜合景氣信號顯示‘某景氣’”.
4 景氣信號法實例分析
以1998年第4季度作為分析實例,參照我國國民經(jīng)濟監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)分析的慣例,以最近8個季度作為景氣信號系統(tǒng)分析的輸出結(jié)果,見表2.
從系統(tǒng)處理的結(jié)果列表可以看出,1998年第4季度鐵路運輸景氣的具體運行情況為:
�、倏瓦\指標方面,旅客發(fā)送量處于“景氣較好”區(qū)間,但旅客周轉(zhuǎn)量則處于“景氣不佳”區(qū)間;客車出發(fā)正點率和客車運行正點率則都處于“景氣較好”區(qū)間.由此可知,在實行新的列車運行圖和各項改善服務(wù)質(zhì)量的措施以后,鐵路客運逐步走出低谷.
②貨運指標方面,貨物發(fā)送量和貨物周轉(zhuǎn)量指標處于“景氣很差”區(qū)間,因此換算周轉(zhuǎn)量也處于“景氣很差”區(qū)間.裝車數(shù)和卸車數(shù)都處于“景氣很差”;貨車日產(chǎn)量和機車日產(chǎn)量則分別處于“景氣很差”、“景氣不佳”區(qū)間.由于受金融危機等外界因素的影響,1998年鐵路貨物運輸整體景氣狀況不好,這需要貨物運輸部門在吸引貨源和提高運輸質(zhì)量方面進一步增加工作的力度.
�、劢�(jīng)濟指標方面,運輸收入指標較第3季度有所改善,處于“景氣正�！眳^(qū)間.
�、馨踩笜朔矫�,安全指標則處于“景氣狀況很好”區(qū)間.
�、莺暧^鐵路運輸景氣評分較1998年第3季度有明顯上升,綜合評分增加了11.2,為25.5,但由于貨運方面景氣狀況不好,景氣評分較去年同期下降了9.4點,所以1998年第4季度鐵路運輸宏觀景氣態(tài)勢處于“景氣不佳區(qū)間”下限.
5 結(jié)論
用一組警告指標作為判斷鐵路運輸宏觀景氣狀況的依據(jù),減少了僅依靠單項指標進行決策的風險;將宏觀運輸景氣狀況的判斷和宏觀決策取向融合在一起,運輸政策提示直觀、明了.這將會為鐵路運輸企業(yè)決策層和運輸調(diào)度組織機構(gòu)提供了決策分析的定量性依據(jù).同時,由于目前在獲得某些運輸指標(例如:客運收入等)方面還存在困難,所以在全面反映鐵路運輸宏觀景氣狀況方面還存在不足之處.
參考文獻
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