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汽車基礎(chǔ)知識問答汽車駕駛篇
汽車基礎(chǔ)知識問答汽車駕駛篇
汽車駕駛, 問答, 基礎(chǔ), 知識
1.當(dāng)以三檔上微斜路時(shí)應(yīng)加大油門還是應(yīng)減低一檔增速？
這是一個很復(fù)雜也很有趣的問題，如果你開的車輛，配用的發(fā)動機(jī)最大扭力在很低轉(zhuǎn)速出現(xiàn)，同時(shí)沒個波檔比例相距很遠(yuǎn)的話，便不應(yīng)
隨便轉(zhuǎn)落低檔，這種設(shè)計(jì)通常會在商用車或一些柴油發(fā)動機(jī)上出現(xiàn)．這些汽車轉(zhuǎn)低一檔會令發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大幅攀升，結(jié)果離開Ｐower Band更遠(yuǎn)，雖然得到排檔比例的增進(jìn)，令車輪輸出扭力大一點(diǎn)，但耗油量會大增．相反保持檔位及轉(zhuǎn)速在峰值扭力點(diǎn)，加點(diǎn)油便足可 以應(yīng)付上斜了．
但對于大部分使用汽油發(fā)動機(jī)的私家車或跑車，其最大扭力都在中高速之上，在中低速時(shí)感到乏力，加大油門的作用是不大的，因?yàn)槠?/p>
油發(fā)動機(jī)的Air Fuel Ratio是有限制的，由低負(fù)荷的１5:1至高負(fù)荷及高輸出的１２：１．超過這比例無論是過多或過少汽油，都會令發(fā)動機(jī)更為乏力
．所以當(dāng)你感到乏力時(shí)再加油，行車電腦感應(yīng)到發(fā)動機(jī)要輸出多點(diǎn)扭力，便會將Air Fuel Ratio調(diào)濃一點(diǎn)，及將點(diǎn)火時(shí)間延后一點(diǎn)以應(yīng)付負(fù)荷．這其實(shí)可分為三方面來決定應(yīng)不應(yīng)換檔的： 一，若這增加了
的扭力仍不足以應(yīng)付斜路，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會繼續(xù)往下跌，這便必須要轉(zhuǎn)檔了，否則就會死火了． 二，若增加了的扭力足以應(yīng)付上斜，車速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會逐漸上升，于是扭力輸出會進(jìn)一步增強(qiáng)，這時(shí)電腦便將供油和點(diǎn)火時(shí)間恢復(fù)
至較低負(fù)荷的水平．
三，若踏下油門，發(fā)動機(jī)增加了的扭力仍剛好抵抗上斜力度，這時(shí)便應(yīng)考慮轉(zhuǎn)落低檔，雖然保持波檔的做法最終會比較省油，但那是
對發(fā)動機(jī)沒有好處的，引起的問題包括水溫上升，積碳甚至內(nèi)部零件損蝕等等．
2．怎樣做Double Declutching和Heel and Toe的動作？
因?yàn)樘^于專業(yè)，以及無圖難以講解，故不在此詳細(xì)說明．
３．側(cè)滑過彎會影響入彎速度，為何拉力賽車手仍要這樣做？
側(cè)滑過彎車胎和地面之間的摩擦是動摩擦，抓著力一定不及車輪True Roll的Static Friction好，這是無論干路，濕路或雪地都對的道理，但要在不同路面找出最理想的Grip,對拉力比賽來說是十分困難的，
同時(shí)若將車速降低維持車輪不打滑，對于使用Turbo發(fā)動機(jī)的拉力賽車更為不利，再加上在陡峭的山嶺比賽，用尾橫掃入彎即使有意
外都只是會撞山，所以這種甩尾橫掃入彎差不多成了拉力賽的標(biāo)準(zhǔn)入彎方式．
4．為何要使用Double Declutch的技術(shù)？
Double Declutch的用意是令手動排檔箱的輸入和輸出軸轉(zhuǎn)速吻合，輸出軸是直接連接著主傳動軸和車輪，而輸入軸是經(jīng)由離合器連接曲
軸，若踏下離合器并轉(zhuǎn)入空檔，輸入軸便脫離發(fā)動機(jī)的帶動和輸出軸的齒合而失去所有動力來轉(zhuǎn)動，因此在轉(zhuǎn)下低檔的時(shí)候，若要輸入軸
的轉(zhuǎn)速吻合輸出軸便要在空檔放開離合器和加一點(diǎn)油，讓發(fā)動機(jī)的動力提升輸入軸的轉(zhuǎn)速．
5.當(dāng)駕駛手波車時(shí)，若想獲得最佳的動力輸出和達(dá)至順暢的效果，應(yīng)補(bǔ)油至什么轉(zhuǎn)速才適當(dāng)？
要達(dá)到順暢有力的轉(zhuǎn)檔，當(dāng)中的原則十分簡單，就是盡量將離合器兩邊（發(fā)動機(jī)和排檔）的轉(zhuǎn)速調(diào)整至一樣，然后才接合，而這個銜接
應(yīng)該是清脆快速的接合，無須靠＂吊＂離合器來達(dá)到平滑的目的．這個原則說起來簡單，但做起來是要下點(diǎn)功夫才會成功的．以下是一些
速成的竅門，首先你要知道自己部車每個波段的比例，在你買車的說明書上就可以找到，一般五速的手波車，每個檔是相差約１．５倍左
右，即轉(zhuǎn)低一個檔，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會升高５０％左右，反過來說轉(zhuǎn)高一檔，轉(zhuǎn)速便應(yīng)下跌到原來轉(zhuǎn)速的７０％左右，這是假設(shè)轉(zhuǎn)檔時(shí)車速保
持不變，事實(shí)上轉(zhuǎn)檔不過是數(shù)秒之間的事，速度應(yīng)不會大幅下跌的．
有了這個概念，轉(zhuǎn)檔時(shí)便可嘗試將轉(zhuǎn)速調(diào)至合適才松離合器，例如一檔加速到兩千轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)上二檔時(shí)應(yīng)以約二千轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速來接合離合器，但
其實(shí)轉(zhuǎn)上高檔是不必刻意加油來調(diào)整轉(zhuǎn)速的，因?yàn)楫?dāng)收油及踏下離合器轉(zhuǎn)檔時(shí)，發(fā)動機(jī)回因?yàn)門hrottle本身的延滯及飛輪的慣性
，不會立即跌到怠速，它需要兩三秒才會跌到怠速，當(dāng)你轉(zhuǎn)入高檔后，若掌握的好，無須補(bǔ)油便可以接合離合器，這時(shí)候發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速剛好
跌到理想的約兩千轉(zhuǎn)，這樣便得到一個完美的轉(zhuǎn)檔．若開的是六前速，例如ＩＳ２００的六前速，三檔以后是極密的比例，轉(zhuǎn)檔以后要保
持原來轉(zhuǎn)速的８５％以上，便需要補(bǔ)一點(diǎn)油才可松離合器，但注意轉(zhuǎn)上高擋補(bǔ)油幅度肯定比轉(zhuǎn)檔前的油門深度少，因?yàn)樗俣缺仨殨^低，
同時(shí)空檔下恐沒有負(fù)荷，油門反應(yīng)會較強(qiáng)烈．
至于從高檔轉(zhuǎn)落低檔，便必須補(bǔ)油，目前轉(zhuǎn)檔后發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)該是高一點(diǎn)的，至于高多少可應(yīng)用上列的方法計(jì)算．有一點(diǎn)非常重要的
是轉(zhuǎn)低檔通常是上落斜才會做的事，上斜問題不大，但落斜時(shí)便要注意不要只顧著左腳踏下離合器，右腳補(bǔ)油，這樣一來部車就會在沒有
制動的情況下向前滑，這是十分危險(xiǎn)的，所以我們不應(yīng)在落斜時(shí)補(bǔ)油，那么落斜松離合器的一剎那凸兀感是否無法解決？方法是有的，就
是我們常說的Heel&Toe
6.有些開自動波的人為了使停車停的順暢，會在快要停車之際轉(zhuǎn)入空檔；也有些人常不使用制動減速，只靠拖波來減速，這些方法適
當(dāng)嗎？
以空檔滑行的方式制停是不對的，原因是若路上突然發(fā)生危險(xiǎn)，駕駛員無法及時(shí)給予汽車動力駛離險(xiǎn)境，停車后才入空檔的原因亦在此
．此外籍所謂拖波來減速，也不恰當(dāng)，排檔使用的一大原則是配合車速，汽車慢下來自然要降低檔位，所以應(yīng)制動至一定車速，才可降檔
．
7．有云開自動波車不應(yīng)只用Ｄ檔，但亦有云開自動波不應(yīng)常常人手轉(zhuǎn)檔，哪個說法才對？ 在普通平坦路面上開自動波，的確可用Ｄ波應(yīng)付，那是舒適可靠兼有效的方法，但崎嶇及會有交通突變的路面情況下，駕駛員若懂得主
動地控制檔位，是會較順暢地讓車輛行駛的做法．問題是必須懂得控制之道，否則還是交回Ｄ波讓它自動操作．
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