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林利民：中國建設(shè)“環(huán)球高鐵”的前景
今年1月，《光明日報》“論苑”版發(fā)表總標題為“推動中國高鐵‘走出去’”的系列文章，探討中國高鐵“國際化”問題，其直接背景是中國高鐵建設(shè)的大發(fā)展及西南交通大學(xué)2013年12月14日舉行以中國高鐵“國際化”為議題的“高峰論壇”。西南交大“高峰論壇”及《光明日報》系列文章在總結(jié)中國高鐵建設(shè)成就的基礎(chǔ)上明確提出中國高鐵“國際化”以及打造歐亞高鐵網(wǎng)等理念。此后在今年5月，《現(xiàn)代國際關(guān)系》雜志推出《“環(huán)球高鐵”建設(shè)前景及其地緣政治影響》一文，在總結(jié)國內(nèi)外相關(guān)研究成果和設(shè)想及相關(guān)討論的基礎(chǔ)上，正式提出“環(huán)球高鐵”概念。
打造“環(huán)球高鐵”的前景如何?動力和阻力何在?本文擬從地緣政治視角探討打造“環(huán)球高鐵”將會產(chǎn)生什么樣的地緣政治沖擊及其與中國崛起之間的密切關(guān)聯(lián)。
一、打造“環(huán)球高鐵”的設(shè)想
打造“環(huán)球高鐵”的夢想最早可追溯到2010年。當(dāng)年年初，中國鐵路部門有人披露中國有意推動建設(shè)連接北京—倫敦的歐亞高鐵，歐洲隨即有人撰文歡呼，稱這一計劃固然有點“羅曼蒂克”，卻具有可行性，而且一定會受歡迎。文章并稱其他“利益攸關(guān)”國家，如加拿大、德國、法國、日本等國家的鐵路部門一定有興趣參加進來，在全球范圍內(nèi)完成其他高鐵線路建設(shè)，包括開普敦—哥本哈根、布宜諾斯艾利斯—蒙特利爾等線路。如今，不少可視為“環(huán)球高鐵”組成部分的路段或已經(jīng)建成、或準備開建、或正在籌劃中，例如，蘭新高鐵烏—哈段日前建成通車;土耳其伊斯坦布爾—安卡拉高鐵今年7月投入運營;中國與歐洲巴爾干的塞爾維亞和匈牙利上年11月達成建造塞匈之間貝爾格萊德—布達佩斯高鐵的備忘錄;不僅如此，中國還與新加坡、馬來西亞、老撾、泰國以及尼日利亞、南非、埃及等達成建造高鐵的意向。此外，美國、墨西哥、巴西等國也有建高鐵的計劃�？傊�，打造“環(huán)球高鐵”正在按從“部分到整體”的建設(shè)路線，一步步從夢想走向現(xiàn)實。
綜合各方面信息，現(xiàn)在已經(jīng)可以大體描繪出未來“環(huán)球高鐵”的主要線路圖：以中國北京為樞紐點，經(jīng)烏魯木齊、中亞國家，西經(jīng)莫斯科連接柏林、倫敦的歐亞高鐵北線;或經(jīng)烏魯木齊、中亞轉(zhuǎn)伊朗、土耳其、巴爾干半島西通柏林、倫敦的歐亞高鐵南線;由北京往南經(jīng)昆明、萬象、曼谷直達新加坡的東南亞線;由北京往東北方向，經(jīng)哈爾濱、俄符拉迪沃斯托克、穿過白令海峽，再經(jīng)阿拉斯加轉(zhuǎn)加拿大、美國本土，跨越中美地峽、直抵布宜諾斯艾利斯的美洲線;從歐亞高鐵南線的某個中間點，例如從安卡拉引出一條支線，沿地中海東岸的黎凡特地區(qū)往南，跨越蘇伊士運河，再經(jīng)埃及、蘇丹等國，縱貫非洲大陸，直抵南非開普敦的非洲線。如此，則以北京為主要樞紐點的四條主要高鐵線——歐亞線(包括南線、北線)、美洲線、東南亞線和非洲線就能把歐亞非三大洲及歐亞大陸與南北美洲聯(lián)結(jié)為一個整體。
二、條件業(yè)已成熟
粗看起來，要打造以北京為中心樞紐點，聯(lián)結(jié)歐亞大陸及南北美洲的環(huán)球高鐵，不但有點“羅曼蒂克”，簡直就是天方夜譚，其面臨的阻力一定非常大。然而，仔細分析，所有這些阻力都不是不可克服的。簡言之，打造“環(huán)球高鐵”的主客觀條件正在逐步成熟。
首先，從技術(shù)與工程建設(shè)方面看，打造“環(huán)球高鐵”必然要遇到各種復(fù)雜的自然地理障礙與工程技術(shù)難題。例如，高鐵線在俄美加境內(nèi)要經(jīng)過北極永久凍土帶、穿越風(fēng)急浪高的白令海峽，經(jīng)受酷寒考驗;須打通中亞高山峽谷、穿越各種地質(zhì)斷層以及經(jīng)受中東沙漠與熱帶非洲的酷熱，等等。然而，現(xiàn)有科技能力以及工程建設(shè)能力足以戰(zhàn)勝所有這些自然地理障礙和工程技術(shù)難題。英吉利海峽及土耳其馬爾馬拉海底隧道以及中國青藏鐵路、成昆鐵路、宜萬鐵路和烏—哈高鐵的貫通、投入運營等，對此提供了有說服力的實證。
其次，從資金方面看，不存在不可克服的困難。歐亞高鐵北線地面直線距離約10000公里，南線地面直線距離也約10000公里;從北京到雅加達的東南亞線地面直線距離約6000公里;從安卡拉往南開普敦的非洲線地面直線距離也約10000公里;美洲高鐵線最長，從北京經(jīng)白令海峽到布宜諾斯艾利斯的地面直線距離約為25000公里。綜合起來，聯(lián)結(jié)歐亞非及南北美洲的環(huán)球高鐵如能建成，其主干線的總里程約為50000公里，即使算上必要的繞行，也不會超過60000公里。目前高鐵建設(shè)成本，在中國約為每公里0.33億美元，國際價格為每公里0.5億美元，即使按國際價格計算，建設(shè)60000公里環(huán)球高鐵的靜態(tài)投資總額不會超過3萬億美元。目前國際資本充足，足以滿足打造環(huán)球高鐵的資金需求。其中，全球官方掌握的外匯儲備達10萬億美元，且不少以“主權(quán)財富”基金的形式存在。此外，國際上還有充足的私人資本。
再次，從“成本—收益”關(guān)系看，建設(shè)環(huán)球高鐵的內(nèi)在需求很大，并將不斷增大。目前世界上交通運輸主要分陸�？杖�，三者各有優(yōu)劣。其中，空運優(yōu)勢是速度快，劣勢是運量小、成本高、能耗高、碳排放量大;海運優(yōu)勢是運量大、成本低、能耗低，其劣勢則在于速度慢;高鐵運輸較空運運量大，運輸成本及能耗和碳排放較低，運送速度則大大快于海運。在建成環(huán)球高鐵的新條件下，高鐵運輸較之�？者\輸?shù)膬?yōu)勢會進一步放大，劣勢則會進一步縮小。例如，空運較之陸海運輸雖然有速度快的優(yōu)勢，但其運輸成本是鐵路運輸?shù)?倍，碳排放量是陸海運輸?shù)?0倍;又如，目前鐵路運輸較之海運雖然成本約高出25%，但其運輸速度卻是海運難以比肩的，且可把產(chǎn)品從產(chǎn)地直接運往消費地而無需中途多次轉(zhuǎn)運。2013年10月開通的“渝新歐”貨運班列從重慶出發(fā)，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯到柏林，全程11179公里，歷時16天;乘旅客列車從北京啟程，經(jīng)烏蘭巴托、莫斯科、華沙到柏林，歷時約一周。而海路運輸，從大連走印度洋、地中海航線抵荷蘭鹿特丹需48天;從大連往北經(jīng)北極航線抵鹿特丹也需要35天。即是說，目前歐亞運輸中，即使現(xiàn)有速度較慢的老舊鐵路運輸，也可較海運節(jié)省20天甚至一個月時間。如果按統(tǒng)一標準建成歐亞高鐵，減少通關(guān)時間，即使按保守估計，從北京到倫敦的運行時間也只需要2天。如果時速580公里的高鐵列車下線，則從北京到倫敦的運行時間將只需要不到24小時，這不但是海運所無法比擬的，甚至堪與空運比肩。
最后，從市場需求看，21世紀全球化、信息化以及世界經(jīng)濟的“扁平化”發(fā)展，尤其是如火如荼的“第三次工業(yè)革命”、“頁巖氣革命”等正在改變世界經(jīng)濟增長模式，世界經(jīng)濟的地理布局也將發(fā)生巨大變化。過去各大陸不發(fā)達的內(nèi)陸地區(qū)，非洲、南美及亞洲腹地、荒涼的北極圈等正在卷入全球經(jīng)濟大潮，有可能逐步成長為世界經(jīng)濟新的增長區(qū)。新的經(jīng)濟增長模式及增長區(qū)向內(nèi)陸擴散，不但對運輸量有要求，且對運輸速度也有新的要求。而在經(jīng)濟不斷成長的內(nèi)陸地區(qū)，陸地運輸較之海運更有優(yōu)勢，甚至不可替大學(xué)網(wǎng)代。換言之，新的經(jīng)濟增長模式和布局將驅(qū)動高鐵發(fā)展，而高鐵運輸?shù)陌l(fā)展，又會促使內(nèi)陸在世界經(jīng)濟布局中的重要性不斷提升。
總之，無論從技術(shù)與工程建設(shè)能力、還是從資金和費效比、或是從市場需求看，都足以滿足打造“環(huán)球高鐵”所需的要件，打造環(huán)球高鐵所必需的技術(shù)與工程建設(shè)能力及資本供給與市場需求等條件已經(jīng)大體成熟。
目前實現(xiàn)打造環(huán)球高鐵“夢想”的真正障礙是在地緣政治領(lǐng)域，一是國際上、尤其是承載環(huán)球高鐵地理、資金、工程技術(shù)等主要“責(zé)任”的“樞紐” 大國之間，如美俄、中美甚至中俄之間仍然缺乏必要的高度戰(zhàn)略互信、地緣政治互信，傳統(tǒng)地緣政治思維仍然在影響這些國家間的相互關(guān)系，烏克蘭危機的發(fā)生與發(fā)展就提供了這方面的證據(jù);二是國際上普遍存在局部動蕩，如伊斯蘭國興起、伊朗核問題發(fā)酵、巴以矛盾和阿以矛盾的存在、美國撤軍后阿富汗爆發(fā)內(nèi)戰(zhàn)的危險性、非洲一些“失敗國家”的不穩(wěn)定、恐怖主義活動愈演愈烈等，也妨礙國際社會下決心合力打造環(huán)球高鐵。擬議中的環(huán)球高鐵不少路段要經(jīng)過這些動蕩區(qū)和“失敗國家”，如不能有效解決地區(qū)動蕩和“失敗國家”問題及恐怖主義威脅問題，要打造環(huán)球高鐵及保障其安全運行就是一句空話。此外，一些極端環(huán)保主義者也可能以保護生態(tài)環(huán)境為由，影響輿論，成為打造環(huán)球高鐵的巨大障礙;一些與海空運輸利益關(guān)聯(lián)密切的利益集團、經(jīng)濟高度依賴海洋的沿海國家也有可能成為反對打造環(huán)球高鐵的“僵死”力量。
三、地緣政治沖擊波
地緣政治史表明，科技進步和交通運輸革命遲早會引起地緣政治革命，包括引起地緣政治版圖的變遷及人們地緣政治思維的變化。打造環(huán)球高鐵在引發(fā)全球運輸革命的同時，也將產(chǎn)生巨大的地緣政治沖擊波，改變世界地緣政治版圖及人們的地緣政治觀念和行為模式。
首先，打造環(huán)球高鐵將以擴大人類經(jīng)濟活動范圍的方式直接增大世界經(jīng)濟的增長空間和增長源泉。擬議中的環(huán)球高鐵將穿越俄羅斯西伯利亞、美國阿拉斯加及加拿大落基山脈等地緣政治“空曠區(qū)”，這里地域遼闊、人跡罕至卻資源豐富。一旦環(huán)球高鐵建成，這些地區(qū)“沉睡”的資源將得到全面開發(fā)，增大全球資源供應(yīng)量，促進世界經(jīng)濟可持續(xù)繁榮、增長。
其次，打造環(huán)球高鐵將有助于促進各大陸腹地不發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟增長，改變?nèi)蚪?jīng)濟的空間布局和經(jīng)濟活動方式及流向，擴大世界市場，促進世界經(jīng)濟增長，尤其將不斷擠占海運的貨物運輸“蛋糕”，削弱海運幾百年來所享有的獨占優(yōu)勢及世界經(jīng)濟對海運和海洋的高度依賴，深刻改變?nèi)蚪?jīng)濟及地緣政治布局沿海岸線“一頭沉”局面，并在高鐵沿線形成新的內(nèi)陸集鎮(zhèn)和人口中心，直接擴大全球地緣政治活動的地理空間。
最后，打造環(huán)球高鐵將對傳統(tǒng)地緣政治觀產(chǎn)生顛覆性沖擊。從根本上說，打造環(huán)球高鐵是一項全球工程，要求最廣泛的全球參與、全球合作。無論是中美俄這樣的全球性大國，還是巴拿馬、黎巴嫩這樣的小國;無論是日本、沙特這樣富裕的出資國還是蘇丹、埃塞俄比亞這樣的窮國;無論是阿富汗、吉爾吉斯、蒙古這樣的內(nèi)陸通道國還是英國、南非、阿根廷、新加坡這樣的臨�！岸它c國”，都有大體平等的權(quán)利、義務(wù)和相應(yīng)收益。這將有助于淡化甚至消除傳統(tǒng)地緣政治觀中的“陸海二分論”、“海權(quán)優(yōu)越論”、“有機體論”、“生存空間論”、“種族優(yōu)越論”、“樞紐區(qū)”論、“泛區(qū)或轄區(qū)論”等陳腐甚至反動的相關(guān)思維和相關(guān)理論。
四、有助于盡早實現(xiàn)“中國夢”
倡導(dǎo)并參與、甚至主導(dǎo)“環(huán)球高鐵”建設(shè)，對于正在追尋“中國夢”的中國而言，既是歷史賦予的“國際責(zé)任”，更是恰逢其時的難得機遇。就像古代中國打造“絲綢之路”促進漢唐盛世到來一樣，倡導(dǎo)并打造環(huán)球高鐵也將士對實現(xiàn)中華民族復(fù)興的“中國夢”產(chǎn)生巨大的推動作用。
首先，打造環(huán)球高鐵將對促進中國經(jīng)濟可持續(xù)繁榮、發(fā)展產(chǎn)生直接助益。一可以促進中國海外投資，直接增大“海外中國”的體量;二可以擴大中國的能源、資源及農(nóng)副產(chǎn)品的進口來源以及改變中國海外資源進口過分依賴海運的運輸模式，尤其有助于大大緩解所謂的“馬六甲困局”等戰(zhàn)略性難題;三可以促進中國的高鐵產(chǎn)品牌及其他產(chǎn)品大步走向世界。“瑞士的鐘表、日本的電器、德國的機器、中國的高鐵”是目前國際社會的流行話語，中國的高鐵品牌已經(jīng)與瑞士鐘表、日本電器、德國機器齊名，成為世界知名品牌，得到國際認可，中國的高鐵標準、運行模式及建造和管理經(jīng)驗因而極具競爭力，有可能成為環(huán)球高鐵的通用標準。中國高鐵品牌走向世界也一定能帶動中國鋼鐵、水泥、建材及相關(guān)產(chǎn)品的出口和勞務(wù)出口，并帶動中國與相關(guān)國家的經(jīng)貿(mào)、投資關(guān)系大步向前推進。
其次，從中國內(nèi)部東部與西部、沿海與內(nèi)陸平衡發(fā)展看，打造環(huán)球高鐵也有不容低估的積極作用。中國西部各省國土面積占全國2/3，GDP總量卻不到全國1/5;且深處內(nèi)陸，經(jīng)濟開放度低。打造環(huán)球高鐵將促進西部各省區(qū)與沿海地區(qū)的互聯(lián)互通，并使其成為中國向西開放的前沿，這將大大有利于西部內(nèi)陸的經(jīng)濟發(fā)展。例如，新疆占中國國土面積的1/6，與西部8國為鄰，其GDP總量甚至不及廣東或江蘇的一個強縣或市。在打造環(huán)球高鐵過程中，新疆將成為重要的通道區(qū)，其首府烏魯木齊尤其將成為歐亞高鐵的主要樞紐點之一，歐亞高鐵北線、南線都將經(jīng)過烏魯木齊。如仿照重慶從四川分出來單列為直轄市的模式，把烏魯木齊劃為直轄市，不但大大有助于推進環(huán)球高鐵建設(shè)，也將大大促進烏魯木齊及整個新疆的經(jīng)濟繁榮、發(fā)展和社會穩(wěn)定。
最后，從國際關(guān)系與地緣政治格局變化的視角看，打造環(huán)球高鐵將大大提高中國的國際威望，使中國與世界的互動關(guān)系獲得一個新的框架與平臺。一是北京位于環(huán)球高鐵的天然中心位置，是聯(lián)結(jié)環(huán)球高鐵主要線路的唯一中心樞紐點，這本身就意味著中國威望的提升;二是中國將成為打造環(huán)球高鐵的第一推動力，中國的高鐵標準有望成為環(huán)球高鐵的通用標準，這更有助于提升中國的國際威望;三是環(huán)球高鐵改變世界經(jīng)濟布局偏重于世界沿海“一頭沉”局面，削弱“海權(quán)優(yōu)越論”，并以國際合作理念替代傳統(tǒng)地緣政治中的沖突性思維，有利于傳統(tǒng)上是“陸權(quán)”國家的中國，使中國不必再去勉強揪住過時的“海權(quán)論”尾巴。更重要的是，打造環(huán)球高鐵要求培養(yǎng)國際合作思維，摒棄傳統(tǒng)地緣政治觀中的沖突性思維，這與中國倡導(dǎo)和“和諧世界”理念以及追求人民小康、國家富強、世界大同的“中國夢”有一致性。
五、如何推進“環(huán)球高鐵”建設(shè)?
本文的結(jié)論可用三句話概括：第一，打造環(huán)球高鐵是大勢所趨;第二，打造環(huán)球高鐵將造福于中國、造福于世界;第三，環(huán)球高鐵主導(dǎo)國、主要樞紐國、主要出資國、主要承建國、主要使用國和中國高鐵品牌走向世界的責(zé)任與榮耀將歷史性地落在中國身上。中國不但要從經(jīng)貿(mào)、投資、資源等利益視角認識打造環(huán)球高鐵的重要性，更要從地緣戰(zhàn)略的高度認清其對中國崛起的戰(zhàn)略重要性。
在推動環(huán)球高鐵建設(shè)過程中，中國要加強“頂層設(shè)計”，注意加強國際合作，尤其要爭取美俄歐日及主要通道國和主要出資國的合作�？蓞⒄彰绹鴳�(zhàn)后初期推動建立世界銀行、IMF的經(jīng)驗，考慮建立某種適當(dāng)?shù)膰H機構(gòu)規(guī)劃、實施環(huán)球高鐵建設(shè)。在這方面，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行的建立開了一個好的先例。在工程建設(shè)上，則要根據(jù)政治障礙較多的現(xiàn)實，有步驟、有計劃地循序漸進，爭取先完成東南亞線、歐亞高鐵北線，而后推動非洲線，最后再推動歐亞線與南北美高鐵網(wǎng)聯(lián)軌。在此過程中，中國在爭取促進自身利益的同時，更要有為推動“和諧世界”建設(shè)和人類社會進步貢獻力量的思維高度。
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