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寬體機在首都機場運行情況調(diào)研報告
一、寬體機在首都機場運行總體情況
(一)機型分類情況
目前，首都機場共有76種客、貨飛機運行，C類和E類是主力機型，航班份額占94.5%;F類飛機為A380，平均每天執(zhí)行5.5個航班，占總量的0.3%，
寬體機在首都機場運行情況調(diào)研報告
。(二)寬體機執(zhí)行航班架次及份額情況從增量來看，寬體機執(zhí)行航班量逐年增長，但漲幅略降。2013年寬體機執(zhí)行客班14.7萬班，同比增長10.16%，其中國內(nèi)線增長17.35%;今年上半年執(zhí)行客班6250班，同比增長8.92%，其中國內(nèi)線增長9.81%。同期首都機場航班總量增長率分別為1.9%和3.25%，同期窄體機執(zhí)行航班量則為負增長-1.36%和接近零增長1.14%。
從結構來看，寬體機執(zhí)行航班的份額逐步提升，但升幅略降。2012、2013全年和2014年上班年寬體機執(zhí)行航班份額分別為25%、27.1%和28%。其中2013年國內(nèi)航線寬體機份額升幅較大，為2.3個百分點，今年上半年國際航線寬體機份額升幅較大，為2.6個百分點。
二、寬體機執(zhí)行國內(nèi)重點干線情況
民航局重點調(diào)控的干線主要包括：一是京滬穗機場之間的航線，俗稱“大三角航線”(以下簡稱“一類干線”);二是京滬穗與航距在1000公里以上的省會及年吞吐量超千萬的機場之間的航線(以下簡稱“二類干線”)。對于上述兩類航線，國內(nèi)航線航班評審規(guī)則分別設定了寬體機執(zhí)行班次或比例的量化標準。據(jù)此，我們對首都機場寬體機實際運行情況作了統(tǒng)計，情況如下：
(一)一類干線
局方標準：08:00-18:00時段須安排寬體機執(zhí)行。
實際情況：
首都機場運行的一類干線涉及7家航空公司，由寬體機執(zhí)行的航班架次及所占份額總體呈上升趨勢，偏離局方標準的班次比例基本在可接受的范圍內(nèi)。2013年北京(首都)=上海(虹橋、浦東)航線有17%的航班在高峰時段未安排寬體機執(zhí)行，今年上半年降至13%;北京(首都)=廣州航線的情況則由有15%降至12%。
(二)二類干線
局方標準：
航空公司該類航線航班量達到每日3班往返時，應安排寬體機執(zhí)行不少于每日1班往返。實際情況：二類干線雖總體達標率較低，但總體情況趨于好轉。首都機場共8家航空公司執(zhí)行此類航線，2013年航線日平均執(zhí)行班次為5.43班，其中寬體機執(zhí)行0.82班，今年上半年日均班次5.41班，寬體機執(zhí)行0.88班。2013年共計50條航線(重復計算)中有12條航線達標，達標率24%;今年上半年共計49條航線(重復計算)中14條航線達標，達標率28.6%。
細分上述兩類干線不難發(fā)現(xiàn)，基本達標的航線都是距離遠、運量大的干線，包括北京至上海、廣州、成都、三亞、烏魯木齊、深圳航線。與此相反，偏離標準較大的航線主要分四類情況：一是航程近，如北京至大連、呼和浩特、沈陽、太原的航線，航程基本在1小時之內(nèi);二是受高鐵沖擊較大，如北京至鄭州、濟南(直飛航線因客流不足已全部改為串飛航線)、武漢、長沙航線;三是經(jīng)濟及民航發(fā)展欠發(fā)達地區(qū)，市場需求不旺，如北京至貴陽、南昌、銀川、蘭州航線;四是航空公司機隊中無配備寬體機，如廈航的北京至廈門、福州航線，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航線，
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《寬體機在首都機場運行情況調(diào)研報告》(http://m.clearvueentertainment.com)。三、航空公司引進及布局寬體機運行存在的問題
從今年上半年的航線客座率情況看，未達標準的航線共計22條(不重復計算)，其中17條航線客座率的平均值超過75%，8條航線達到80%，哈爾濱、昆明和呼和浩特3條航線已高達85%至90%，市場需求似乎提供了更換大座級飛機運營的條件，但航空公司為何對此“臵若罔聞”，通過與公司規(guī)劃部門的調(diào)研溝通，找到了一些原因。
(一)國內(nèi)航線寬體機市場“繁榮”的原因
我們在上文中看到的寬體機持續(xù)增長的數(shù)字，一方面是主管部門引導的結果，另一方面是“不得已為之”。據(jù)介紹，近兩年來，幾大航空公司前期引進的寬體機陸續(xù)到貨，但其國際競爭力并未實質(zhì)提升，國際航線增長速度不足以消化新增運力，財務上考慮到資產(chǎn)折舊，不得不暫時分配到國內(nèi)航線上。另外，從去年開始，經(jīng)濟“新常態(tài)”下的航空市場需求結構發(fā)生了比較大的變化，各公司也在不斷調(diào)整經(jīng)營策略，其中一個重要的舉措就是在國內(nèi)航線上以投入大座級飛機來搶占市場份額。
(二)寬體機執(zhí)飛航線的困惑
從航空公司的角度來說，用寬體機飛國內(nèi)航線，尤其是國內(nèi)短程航線是不經(jīng)濟的，也是不可持續(xù)的，理由主要有三個：一是短航程會增加過站次數(shù)，飛行時間較短，飛機利用率降低，同時增加了過站時間，無法攤薄固定成本。二是飛機發(fā)動機的循環(huán)次數(shù)是有限的，與飛機起落次數(shù)密切相關。如果總是執(zhí)飛1-2個小時航程的航段，發(fā)動機壽命會急速消耗，縮短大修周期，相應地增加了維修費用。據(jù)了解，一臺發(fā)動機的大修費用達到700萬美元以上。三是由于國內(nèi)航線集中度和競爭度較大，由于各航空公司在同一條航線集中投入寬體機，部分國內(nèi)航線上已經(jīng)出現(xiàn)了票價和客座率“雙降”的情況，效益明顯下滑。
四、幾點建議
(一)適當調(diào)整寬體機執(zhí)行國內(nèi)航班的引導政策。
1.建議在引導寬體機運營國內(nèi)航線時，在航線選取上應做到“長距離、大運量”。將航線運輸量和航段飛行時間(或航程距離)作為衡量指標，調(diào)整國內(nèi)航線寬體機執(zhí)行標準，可選取飛行時間在3或3.5小時以上、運量占比較大的航段(如排名前10位或前20位的航段)為調(diào)控對象，引導或要求航空公司使用寬體機運營，而不再以大三角到省會城市的航線作為“一刀切”的調(diào)控對象。
2.建議差異化確定高峰時段，引導機型升級。隨著運輸量不斷增長，傳統(tǒng)0800-1800的高峰時段已不符合首都機場的運行實際。以2014年夏秋季為例，首都機場從0600開始已進入出港高峰時段，0600-0700、0700-0800時段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同樣地，1800-2400又進入進港高峰時段。因此，應充分考慮不同機場間的差異來制定相關量化指標，繼續(xù)引導航空公司在高峰時段安排寬體機執(zhí)行航班。
(二)繼續(xù)優(yōu)化機隊引進結構，適應差異化市場需求。
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