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深圳地鐵2A標工程論文
【摘 要】 文章敘述了深圳地鐵2A標工程（購物公園站～香蜜湖站和羅湖～國貿(mào)兩條區(qū)間隧道）施工中的難點與對策，所采取的一些施工方法和技術措施，可作為在南方復合地層中盾構掘進施工的借鑒。
【關鍵詞】 地鐵 復合地層 盾構推進 環(huán)境保護
一、工程概況
深圳地鐵2A標工程包括購物公園站～香蜜湖站和羅湖～國貿(mào)兩條區(qū)間隧道，總延長約4300m。隧道外徑6000mm，內徑5400mm，每環(huán)由6塊管片拼裝而成，環(huán)寬1200mm。
1、購物公園站～香蜜湖站
購物公園～香蜜湖區(qū)隧道全長約1600m，沿線穿越的重要建（構）筑物有電纜隧道、新洲河、高爾夫球場、別墅群、深南大道和東座酒家等，隧道覆土10～18m，沿線所穿越的地層有礫質粘性土、全～強風化花崗巖和高強度球狀中～微風化花崗巖，工程所處區(qū)域地下水主要為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水，水源補給源為大氣降水。
2、羅湖站～國貿(mào)站
羅湖～國貿(mào)區(qū)間隧道地處深圳市繁華鬧市區(qū)，全長606m，覆土8～17m不等，整條隧道均位于人民南路下，地表建（構）筑物有需重點保護的羅雨干渠、天橋樁基、上水管和煤氣管等，其中尤以3m（高）×14m（寬）的羅雨干渠和盾構出洞口的天橋樁基對盾構掘進施工影響很大。
該區(qū)間地質構造復雜，斷裂帶較多，隧道斷面內存在多種軟硬不同的巖土（從洪積層至風化巖層），且沿軸線方向隧道斷面內的地層有明顯變化。該區(qū)間隧道所處地層富含地下水，且地下水多為動態(tài)水（流動水），滲透性和補給性強，地下水與深圳水庫和深圳河相通。
二、施工技術難點及對策
2臺盾構分別于2001年6月6日和7月8日從購物公園站始發(fā)，至2003年7月16日和8月10日相繼完成2條區(qū)間隧道的掘進任務。由于地質環(huán)境的復雜性和盾構本身存在的局限性等原因，因此，在盾構推進過程中難點不少。
1、購物公園站～香蜜湖站區(qū)間隧道施工
（1）沿線建（構）筑物保護
根據(jù)南方地層普遍自立性較好的特點（即能自穩(wěn)一定時間），在施工中以實施信息化施工為指導原則，同時對各施工參數(shù)進行優(yōu)化，實施動態(tài)施工管理，使沿線的電纜隧道、新洲河、高爾夫球場、別墅群、深南大道和東座酒家等重要建（構）筑物得到保護。
（2）盾構在復雜地層中施工
當2臺盾構成功穿越高爾夫球場和別墅群后，先后遇到球狀風化巖，其中1＃盾構（左線）所遇地層為強風化巖層（自立性強、球狀風化巖較少），開倉人工鑿除10塊球狀風化巖后恢復正常掘進，并順利抵達香蜜湖站。而2＃（右線）盾構遇到的球狀風化巖，分布在150m長的掘進范圍內，由于距離長、球狀風化巖數(shù)量多且部分區(qū)域隧道上方緊鄰殘積土，故不具備采用開倉人工鑿除球狀風化巖的條件，且工期上也不允許。經(jīng)過反復商討，最終確定采用礦山法處理球狀風化巖，并形成初襯隧洞，然后盾構穿越初襯隧洞并拼裝管片形成最終隧道。
初襯隧洞是采用傳統(tǒng)的超前小導管注漿、臺階法挖土、光面法爆破處理巖石和網(wǎng)噴支護工藝來施工的。礦山法初襯隧洞必須根據(jù)線路特點和盾構的外形尺寸以及施工需求進行設計，本初襯隧洞設計成斷面尺寸為直徑6。4m的圓形斷面。經(jīng)優(yōu)化比選，確定采用混凝土導臺進行導向，用粗礫砂和漿液進行同步充填建筑空隙并穩(wěn)定已成型隧道，在接口處管片上安裝雙道止水條加強防水，同時進行二次補壓漿，增強該段隧道的永久防水性。
2、羅湖站～國貿(mào)站區(qū)間隧道施工
�。�1）沿線建（構）筑物保護
①天橋樁基的處理
在盾構工作井處有一人行天橋的下行梯道，該梯道采用樁基承重，樁基為直徑550mm的空心鋼筋混凝土管樁，管樁離洞門只有3m左右，且均處于隧道斷面內，為保證盾構安全出洞，除在原有洞門外設置纖維鋼筋混凝土圍護樁外，還對洞口外土體進行了旋噴加固。為保證施工安全，故在盾構的刀盤上配置了一定數(shù)量的滾刀，由滾刀直接切削低標號圍護樁纖維鋼筋混凝土和天橋樁基，同時實行開倉人工割除樁基鋼筋，最終確保了2臺盾構的順利出洞。
②羅雨干渠的保護
羅雨干渠是深圳市羅湖區(qū)最重要的市政排水樞紐管道，為確保其運行安全，除在盾構推進施工方面采取嚴密的控制措施（如出土控制、同步注漿、盾構姿態(tài)控制等）外，還制定了專門的監(jiān)測方案（監(jiān)測內容包括地表沉降、羅雨干渠頂部沉降、土體分層沉降和測斜等）和應急預案（主要是實行巡視制度、預先做好跟蹤注漿或回填的準備工作、跟蹤做好交通疏解和維護工作等）。
�、蹖τ谏纤堋⒚簹夤艿裙芫�采用常規(guī)的開挖暴露、直接監(jiān)測和懸吊保護方案，在做好交通維護的前提下，與交警部門協(xié)調，及時修復受損路面。
�。�2）盾構在復雜地層中施工
由于羅湖～國貿(mào)區(qū)間隧道所處地層富含水、地層種類多、地層變化快、地質構造復雜，而由此帶來的最大難點是刀具磨損快，需頻繁更換刀具，而在這種復雜地層中直接開倉換刀不具備條件。要實施地層加固也較困難。
通過超前定點預加固（旋噴加固），為盾構的定點換刀創(chuàng)造了有利條件，同時也縮短了施工工期。在本工程中，左線隧道共實施了3處超前的預加固，右線隧道因地質情況優(yōu)于左線隧道，故實施了1處超前預加固，在各加固點都順利地實施了刀具的更換。
三、施工技術小結
1、在南方地鐵工程施工中，隧道斷面內的地層普遍存在“上軟下硬”的現(xiàn)象，由于盾構正面巖土強度差異較大，因而在同樣的推力作用下，土體所產(chǎn)生的壓縮變形就不同，從而導致盾構在掘進時所受到的反作用力分布不均，姿態(tài)難以控制。
通過施工實踐，我們認為采取以下措施可以較好地控制盾構的姿態(tài)。
�。�1）適當降低總推力，減小盾構掘進速度。
�。�2）根據(jù)盾構行程千斤頂所反饋的信息變化，隨時調整千斤頂編組和各區(qū)域油壓。
�。�3）充分利用鉸接千斤頂?shù)募m偏作用，根據(jù)不同狀況及時對各組鉸接千斤頂進行行程調整。
�。�4）根據(jù)不同情況，選擇不同型號管片進行拼裝，同時兼顧管片與盾殼間的空隙變化情況，做到通過盾構后方著力點的導向變化來影響盾構的掘進方向。
（5）通過改變注漿部位、注漿量和注漿時間、步驟，使得盾尾后方成型隧道在盾構推力的反作用下產(chǎn)生一定范圍的變形，從而實現(xiàn)成型隧道與盾構相互之間的影響和制約。
�。�6）在偏硬的風化巖地層中，可動用超挖刀來加強糾偏力度，達到糾偏效果。
2、在南方地鐵工程施工中，盾構切削的土壤中含有20%左右的粘粒和礦物質成分，使得粘粒的粘性變強。當土倉內溫度較長時間保持在35℃以上時，就極易形成泥餅（泥餅是指由土顆粒凝聚而成，具有整體性強并有一定強度的土團或土塊），附著在土倉面板、刀盤表面或諸如中心軸承、攪拌棒等物體上，加快刀盤面板和刀具的磨損。泥餅的形成會降低掘進效率，從而導致土倉溫度急劇升高。待泥餅形成一定的體積直至完全堵塞外界土體進入螺旋機的通道時，盾構將因出土受阻而無法掘進。
解決泥餅問題的技術措施有：
（1）通過加水或加泡沫，對切削下來的土體進行改良，以減小土體的粘性和含水量。
�。�2）施工過程中嚴格控制溫度，一方面可以通過向土倉適當加水降溫。另一方面可通過調節(jié)冷卻系統(tǒng)循環(huán)水的溫度來提高降溫速度。再者可實行停機冷卻，待溫度降至35℃以下時再繼續(xù)推進。
（3）加強操作控制和管理，避免誤操作，對各施工參數(shù)進行優(yōu)化，防止對土體的過分壓縮而促進泥餅的形成。防止人為的集中出土或不均勻出土。防止土體中的固有水份過分流失。防止注漿漿液流入開挖面或土倉內，造成土體固結等。
�。�4）施工過程中根據(jù)參數(shù)特征，定時或不定時實行洗倉，消除既有泥餅，并防范大的泥餅產(chǎn)生。洗倉時宜采用肥皂水，因其能增加土體和易性及減小土顆粒之間的凝聚力。加水量應嚴格控制，若加水量過大則會污染工作面，而加水量過小又會加劇泥餅的形成。洗倉要經(jīng)過若干次循環(huán)，既能消除泥餅，又不會對正面土體造成大的擾動或破壞。
3、在本工程中，隧道的絕大部分處于礫質粘性土和風化巖層中，由于這些地層中均含有大量的砂礫質成份，故要求刀具必須具有良好的耐磨性，本工程所選用的刀具均在其表面堆焊了硬質合金，以增強其耐磨性，此外在刀盤上布置了周邊滾刀、先行刀（亦稱撕裂刀）和割刀三種主要刀具（保護刀、超挖刀除外），針對不同的巖土，以提高刀具的破土效率和使用壽命。正確、規(guī)范操作盾構，對刀具的使用壽命亦有相當大的影響，特別是在地質情況比較特殊或地質發(fā)生突變的情況下，盾構司機應能及時調整操作方法和相關施工參數(shù)，使盾構的運作處于平穩(wěn)、良性狀態(tài)，保證各運行參數(shù)在盾構本身允許的范圍內合理波動。根據(jù)實踐經(jīng)驗，施工中應特別注意刀盤扭矩、刀盤轉速、油溫和出土土溫、掘進速度等施工參數(shù)的變化，并隨時進行調整，保證各參數(shù)處于正常范圍并使之相匹配。
4、在購物公園站～香蜜湖站區(qū)間隧道施工中，采用礦山法處理球狀風化巖，并形成初襯隧洞，然后盾構穿越初襯隧洞并拼裝管片形成最終隧道，在國內則是首例。
5、施工效果
通過及時、動態(tài)地掌握信息，對施工進行指導，使羅雨干渠主體結構沉降均控制在10mm以內，保證了羅雨干渠的正常使用和運行安全。購物公園站～香蜜湖站區(qū)間隧道沿線的建（構）筑物變形均控制在合同和有關規(guī)范的允許范圍內，其中電纜隧道、別墅群和東座酒家的沉降均控制在1cm左右，其它沿線地表沉降亦控制在3cm以內。
本文提到的一些施工方法和技術措施，可作為在南方復合地層中進行盾構掘進施工的借鑒，但我們的認識還存在諸多不足之處，望各位專家多提寶貴意見。
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