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江西省設(shè)區(qū)市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系綜述論文
區(qū)域個(gè)性和差異的分析、區(qū)域之間相互作用的研究一直是經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和區(qū)域研究的經(jīng)典內(nèi)容[1]，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是指“地區(qū)之間、地區(qū)內(nèi)部、城鎮(zhèn)之間以及城鄉(xiāng)之間在原料、材料及工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的交換活動(dòng)和技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的相互聯(lián)系。區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的產(chǎn)生發(fā)展是勞動(dòng)地域分工的結(jié)果”[2]。如何科學(xué)、有效地度量區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，一直是困擾學(xué)者們的難題[3]。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的定量研究中，城市體系空間相互作用的引力模型被廣泛采用[4-9]。大量研究都是基于城市人口數(shù)量、GDP、地理距離等要素分析區(qū)域空間相互作用力，部分學(xué)者還對(duì)引力模型進(jìn)行了修正[2,10-11]。在交通通達(dá)性的研究中，金鳳君[12]、吳威[13]、鐘業(yè)喜[14]、郭麗娟[15]、羅鵬飛等[16]分別就不同區(qū)域的空間聯(lián)系采用了不同的分析方法，取得了一定的進(jìn)展。長(zhǎng)期以來，因交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后，江西省區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系及區(qū)際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系均受到嚴(yán)重制約，經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合水平一直處于中部地區(qū)的后位。2009年9月，國(guó)務(wù)院討論通過了《促進(jìn)中部地區(qū)崛起規(guī)劃》，同年12月又正式批復(fù)《鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》。江西省作為中部地區(qū)的一個(gè)省，在國(guó)家層面的兩個(gè)區(qū)域規(guī)劃中將面臨新的機(jī)遇，在中部地區(qū)實(shí)現(xiàn)進(jìn)位趕超、經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)現(xiàn)新跨越將指日可待。因此，基于交通通達(dá)性探討江西各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系十分必要。本文試圖在構(gòu)建交通通達(dá)性指數(shù)模型的基礎(chǔ)上，對(duì)空間相互作用的引力模型進(jìn)行修正，研究江西省各設(shè)區(qū)市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，并在此基礎(chǔ)上提出發(fā)展戰(zhàn)略，以期為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，同時(shí)也為相關(guān)研究提供范式。
1研究區(qū)概述
江西省位于我國(guó)中部地區(qū)，是長(zhǎng)三角、珠三角和海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的直接腹地，承接這些地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。江西省共設(shè)南昌、九江、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)、新余、鷹潭、贛州、宜春、上饒、吉安和撫州等11個(gè)設(shè)區(qū)市。江西經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較差，2011年中國(guó)社科院發(fā)布的《中國(guó)省域經(jīng)濟(jì)綜合競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展報(bào)告》（2009―2010年）評(píng)價(jià)結(jié)果顯示：江西經(jīng)濟(jì)綜合競(jìng)爭(zhēng)力排名在全國(guó)的第20位，GDP總量為9435.01萬元，不足1萬億元，排在第19位，人均GDP為21297元，排在第24位。江西經(jīng)濟(jì)落后的一個(gè)重要原因是交通不夠便利，交通設(shè)施建設(shè)投入嚴(yán)重不足，受其影響，各設(shè)區(qū)市之間的交通通達(dá)性較差，區(qū)際與區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不夠緊密。近幾年來，隨著高速公路、高速鐵路等擴(kuò)建，到2010年，江西省的高速公路營(yíng)運(yùn)里程已達(dá)3405km，鐵路營(yíng)運(yùn)里程已達(dá)2900km；預(yù)計(jì)到2020年，高速公路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到4650km，鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到6000km。可以預(yù)見，隨著空間交通網(wǎng)絡(luò)的日益便捷，江西省各設(shè)區(qū)市之間的經(jīng)濟(jì)往來也日益密切。
2指標(biāo)選取與模型建立
2.1數(shù)據(jù)的獲取
本研究中的時(shí)間距離原始數(shù)據(jù)來源于中國(guó)鐵路時(shí)刻網(wǎng)（）（2011-10-06公布的最新列車時(shí)刻表）及江西省各設(shè)區(qū)市客運(yùn)站公布的長(zhǎng)途汽車時(shí)刻表，主要的設(shè)區(qū)市市轄區(qū)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于《江西統(tǒng)計(jì)年鑒》（2011年版）及《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》（2011年版）。
2.2交通通達(dá)性指數(shù)模型的建立
根據(jù)列車時(shí)刻表和長(zhǎng)途汽車時(shí)刻表，查詢出各地市之間的最短交通時(shí)間作為原始數(shù)據(jù)，建立城市間的交通通達(dá)性指數(shù)模型如下：12//ijijijijTTDTnTn
�。�1）式中，Dij為城市i與城市j之間的通達(dá)性指數(shù)，Dij越小，說明兩城市之間的通達(dá)性相對(duì)于整個(gè)區(qū)域的通達(dá)性越好；Dij＞1，說明兩城市之間的通達(dá)性低于區(qū)域平均水平。Tij為城市i與城市j之間的最短交通時(shí)間，∑Ti/n為城市i與區(qū)域內(nèi)其他n個(gè)城市的最短交通時(shí)間平均值，∑Tj/n為城市j與區(qū)域內(nèi)其他n個(gè)城市的最短交通時(shí)間平均值。2.3經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型的建立在以往的研究中，測(cè)度兩個(gè)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度通常采用如下引力模型：2iijjijijPGPGFD
�。�2）式中，F(xiàn)ij表示城市i與城市j之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量，Pi、Gi、Pj、Gj分別表示城市i與城市j的人口數(shù)量和GDP，Dij為兩城市之間的空間距離。但是，這種引力模型很難真正反映兩個(gè)區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，很多研究者對(duì)該模型進(jìn)行了修正。筆者認(rèn)為，原有的模型中兩城市之間的距離通常采用空間物理距離或最短時(shí)間距離，很難反映兩城市間的交通相對(duì)通達(dá)性，而交通相對(duì)通達(dá)性的好差又直接影響到兩城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。鑒于此，本文采用交通通達(dá)指數(shù)對(duì)原有模型進(jìn)行修正，修正后模型中的Dij指的是城市i與城市j之間的通達(dá)性指數(shù)[即式（1）中的計(jì)算結(jié)果]，比起原有模型選擇城市間最短旅行時(shí)間或空間物理距離作為Dij值更具合理性；其次，原有模型只考慮人口和GDP對(duì)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的影響，未考慮建成區(qū)面積的影響，這里將建成區(qū)的面積也作為一個(gè)重要因子一并考慮。結(jié)合前人的研究成果[17-18]，修正后的引力模型如下：332iiijjjijijSPGSPGFD
�。�3）式中，F(xiàn)ij表示城市i與城市j之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量，Si、Pi、Gi、Sj、Pj、Gj分別表示城市i與城市j的建成區(qū)面積、人口數(shù)量和GDP，Dij為城市i與城市j之間的通達(dá)性指數(shù)。2.4經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度矩陣模型的建立對(duì)各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算，并利用該值與該城市在研究區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度總和之比為經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度，構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度矩陣模型，公式如下：1/nijijijjRFF
�。�4）式中，Rij為經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度，F(xiàn)ij為城市i與城市j之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，Rij值越大，表明城市i與城市j的聯(lián)系在城市i的對(duì)外聯(lián)系中的比重越大。從區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度矩陣模型可以很好地看出各城市的對(duì)外主要聯(lián)系方向。
3結(jié)果分析
3.1交通通達(dá)性指數(shù)
將查詢得到的各地市之間的最短交通時(shí)間的原始數(shù)據(jù)代入式（1）可得到各地市之間的交通通達(dá)指數(shù)Dij（表1）。從表1可以看出：第一，區(qū)域內(nèi)南昌的交通通達(dá)性最好（合計(jì)值最低，7.8225），除到達(dá)贛州和景德鎮(zhèn)（指數(shù)分別為1.3982、1.1501，大于1）之外，到達(dá)其他各城市均比較方便快捷；而贛州和景德鎮(zhèn)的交通通達(dá)性最差（合計(jì)值分別為13.0894、11.5398），到達(dá)各城市的便捷度大部分低于平均水平（指數(shù)大于1）；第二，城市之間交通通達(dá)程度最好的有：南昌―九江（0.3457）、南昌―鷹潭（0.4222）、九江―景德鎮(zhèn)（0.3448）、新余―萍鄉(xiāng)（0.3188）、萍鄉(xiāng)―宜春（0.1352）、上饒―鷹潭（0.3205）、贛州―吉安（0.4510）。不難發(fā)現(xiàn)，這些城市之間均有鐵路或高速公路連接，且空間距離小，因此交通通達(dá)程度較好。
3.2經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度
將2010年各設(shè)區(qū)市相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)（市轄區(qū)建成區(qū)面積、人口和GDP）及表1中的城市間交通通達(dá)性指數(shù)Dij代入式（3）中，可得各設(shè)區(qū)市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值Fij（表2），將表2的相關(guān)數(shù)據(jù)用ArgGIS軟件繪制出各城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圖（圖1）。由表2和圖1可知，從經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量看，省會(huì)城市南昌最大，其次為贛北及贛西地區(qū)（宜春、新余、萍鄉(xiāng)、九江），而贛南、贛中及贛東北（贛州、吉安、上饒、撫州、鷹潭、景德鎮(zhèn)）經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量較小。究其原因，主要有以下四點(diǎn)：第一，南昌為省會(huì)城市，是全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，同時(shí)也是全省的交通樞紐，是各設(shè)區(qū)市空間功能聯(lián)系的中心，各種經(jīng)濟(jì)流由各設(shè)區(qū)市向功能中心匯聚，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量顯著增大；第二，宜春、新余和萍鄉(xiāng)3市空間距離較小，交通便利，又是重要的工業(yè)基地，產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)性較強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量較大。九江與中心城市南昌的空間距離較近，且交通通達(dá)性好，是江西的水運(yùn)通道，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量也較大；第三，吉安、贛州以山地丘陵地貌為多，而上饒、鷹潭、景德鎮(zhèn)等城市偏居一隅，與其他城市交通通達(dá)性較差，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量較��；第四，贛州、吉安毗鄰珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)，上饒、撫州、鷹潭、景德鎮(zhèn)毗鄰長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)，他們與區(qū)域外部的聯(lián)系日益密切，導(dǎo)致與區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不夠。
3.3經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度
將表2中的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值代入式（4）（用各設(shè)區(qū)市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值除以該城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度合計(jì)值，即用表2中的各單元格數(shù)據(jù)除以所在行的合計(jì)值），求算出該城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度（Rij），從而得出各城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度矩陣（表3）。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度可以很好地反映城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向，由表3分析可得出以下結(jié)論：（1）南昌是區(qū)域的中心城市，成為九江、鷹潭、贛州、吉安、撫州和上饒等城市的指向地，說明南昌對(duì)其他地區(qū)的集聚作用明顯，將促使大量要素向中心城市集聚；（2）用“”表示經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向，則有：南昌九江，景德鎮(zhèn)九江，萍鄉(xiāng)宜春、新余，九江南昌，新余宜春，鷹潭南昌，贛州吉安、南昌，吉安南昌、贛州，宜春萍鄉(xiāng)、新余，撫州南昌，上饒南昌，從以上經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向看，各設(shè)區(qū)市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向表現(xiàn)出明顯的中心城市指向和地域相鄰指向；（3）九江和贛州兩個(gè)城市盡管從GDP產(chǎn)值及建成區(qū)面積看，均位于全省的前列，但兩個(gè)城市相對(duì)其他設(shè)區(qū)市的經(jīng)濟(jì)隸屬度均不高，主要原因是兩個(gè)城市離區(qū)域內(nèi)其他設(shè)區(qū)市距離較遠(yuǎn)，城市間的交通快速通道沒有建立起來，交通通達(dá)性較差，以致經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不夠密切。
4江西省各設(shè)區(qū)市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的戰(zhàn)略措施
4.1加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通通達(dá)度
近幾年來，區(qū)域內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施盡管取得了明顯的改善，但各設(shè)區(qū)市之間的交通節(jié)點(diǎn)還沒有完全打通，交通通達(dá)度不夠好，如贛州、景德鎮(zhèn)、上饒等地與區(qū)域其他城市溝通相對(duì)困難，嚴(yán)重阻礙了城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。因此，要解決這一現(xiàn)狀就必須加強(qiáng)城市間的交通網(wǎng)絡(luò)連接。根據(jù)江西省鐵路規(guī)劃和高速公路規(guī)劃思路，目前應(yīng)重點(diǎn)做好京九線、浙贛線的線路改造工程，并加快高速鐵路建設(shè)的伐，建議盡快修通鷹瑞鐵路（途經(jīng)鷹潭、金溪、南城、南豐、廣昌、寧都、瑞金、會(huì)昌、尋烏）、九景鐵路（途經(jīng)都昌）、吉安―南城（途經(jīng)吉水、永豐、樂安、宜黃、南城）、吉安―宜春等地的鐵路，建議盡快修通武新高速、鷹瑞高速等高速公路（圖2）。
4.2培育壯大增長(zhǎng)極，形成“南昌―贛州―九江”多核發(fā)展模式
從以上分析看，目前江西的唯一經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極為南昌，南昌對(duì)全省區(qū)域的輻射作用較大，但因其城市首位度不大，在2.0左右①，對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用不夠明顯，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量有限，因此做大做強(qiáng)南昌這一增長(zhǎng)極可以加強(qiáng)對(duì)全省經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用。贛北地區(qū)的九江地處長(zhǎng)江與京九鐵路交匯處，交通條件十分便利，經(jīng)濟(jì)總量較大，與鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)各縣級(jí)市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較密切，將其作為重要增長(zhǎng)極可以強(qiáng)化與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，從而帶動(dòng)鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展。而贛州離南昌較遠(yuǎn)，加上交通不便，受增長(zhǎng)極的擴(kuò)散作用非常小，大部分地區(qū)又沒有納入鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃范圍之內(nèi)，與贛北地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量不多，但是贛州發(fā)展基礎(chǔ)較好，發(fā)展勢(shì)頭迅猛，且離南昌、長(zhǎng)沙、廣州、福州和廈門等特大城市較遠(yuǎn)，腹地范圍較大，將贛州打造成增長(zhǎng)極具有很強(qiáng)的必要性和可行性。結(jié)合當(dāng)前鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃思路，江西的發(fā)展思路可為：贛北、贛中以南昌、九江為極核，以鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)為輻射范圍，南部以贛州為極核，以贛南地區(qū)為輻射范圍，形成“南昌―贛州―九江”多核發(fā)展模式，從而帶動(dòng)江西區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
4.3重點(diǎn)打造發(fā)展軸線，形成“兩主六輔”的發(fā)展構(gòu)架
在打造江西發(fā)展軸線中，可以以主要的鐵路線及高速公路線等交通干線為軸線，加強(qiáng)軸線上的城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。根據(jù)江西省的鐵路和高速公路現(xiàn)狀及規(guī)劃方案，江西將形成“三縱四橫”的高速公路網(wǎng)和“四縱四橫”的鐵路網(wǎng)交通基本格局，結(jié)合這種基本格局，可選擇“一縱一橫”發(fā)展主軸和“三縱三橫”發(fā)展輔軸進(jìn)行重點(diǎn)培育（見圖2、表4）。
4.4發(fā)揮地區(qū)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)
南昌作為省會(huì)城市應(yīng)充分利用人才優(yōu)勢(shì)、資金優(yōu)勢(shì)和政策優(yōu)勢(shì)，大力引進(jìn)世界五百?gòu)?qiáng)企業(yè)等跨國(guó)公司，形成帶動(dòng)其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的龍頭企業(yè)，延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，并將處在產(chǎn)業(yè)鏈末端的原材料加工工業(yè)轉(zhuǎn)移到其他設(shè)區(qū)市，如撫州、吉安、宜春等地。而鷹潭、九江應(yīng)充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢(shì)和交通優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)發(fā)展好物流產(chǎn)業(yè)。萍鄉(xiāng)、新余應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)成江西省的能源基地。贛州應(yīng)充分發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，尤其是稀土和鎢礦資源，重點(diǎn)發(fā)展有色金屬礦采選業(yè)、有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、非金屬礦采選業(yè)與非金屬礦物制品業(yè)等。上饒、贛州兩地因與長(zhǎng)三角、珠三角和海西經(jīng)濟(jì)區(qū)在地理空間上相鄰，應(yīng)打造成沿海發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的橋頭堡，主動(dòng)承接來自這些地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
4.5擴(kuò)大人口規(guī)模，做大經(jīng)濟(jì)總量，提高地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力
從前文分析可知，各設(shè)區(qū)市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量不大的另一個(gè)重要原因是其人口規(guī)模相對(duì)較小，經(jīng)濟(jì)總量不大，地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力不足。因此，要加強(qiáng)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，還必須從人口、GDP產(chǎn)值等方面入手。結(jié)合2010年數(shù)據(jù)，從市轄區(qū)人口規(guī)模看，南昌應(yīng)達(dá)到250萬人以上，九江、贛州、宜春和撫州等4個(gè)市應(yīng)達(dá)到100萬人以上；從市轄區(qū)GDP產(chǎn)值看，南昌應(yīng)達(dá)到1500億元，九江、新余應(yīng)達(dá)到500億元，而贛州、景德鎮(zhèn)、撫州應(yīng)達(dá)到200億元。
5結(jié)語(yǔ)與討論
從國(guó)內(nèi)外研究來看，根據(jù)最短時(shí)間距離分析單個(gè)城市的綜合交通通達(dá)性的研究較多，但就兩城市間的交通相對(duì)于整個(gè)區(qū)域通達(dá)性的研究不多。本研究在查詢列車時(shí)刻表和長(zhǎng)途汽車時(shí)刻表的基礎(chǔ)上，用最短時(shí)間距離建立城市間的交通通達(dá)性指數(shù)模型，模型可為相關(guān)研究提供范式。利用交通通達(dá)性指數(shù)模型，對(duì)測(cè)度城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的引力模型進(jìn)行修正，通過修正后的引力模型計(jì)算出各地市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度，修正后的模型較原有引力模型而言，更具合理性和科學(xué)性。值得注意的是，因交通條件復(fù)雜多變，本文構(gòu)建的交通通達(dá)指數(shù)模型適合分析僅采用單一交通工具且最短時(shí)間相對(duì)固定不變的兩個(gè)城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，而對(duì)于同時(shí)采用多種交通工具（即可以有換乘）或最短時(shí)間變化較大的兩個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不適應(yīng)，模型有待其他學(xué)者進(jìn)一步完善。
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