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沿江開發(fā)，交通先行--兼論長(zhǎng)三角交通體系一體化戰(zhàn)略
一、沿江開發(fā)、長(zhǎng)三角聯(lián)動(dòng)呼喚一體化快速交通體系
我國(guó)已加入世界貿(mào)易組織，這標(biāo)志著對(duì)外開放進(jìn)入新的階段，我們正在更大范圍、更深程度上參與經(jīng)濟(jì)全球化競(jìng)爭(zhēng)。目前，區(qū)域合作已成為時(shí)代的潮流，國(guó)內(nèi)的珠江三角洲以香港、廣州、深圳為主體，正逐步朝著經(jīng)濟(jì)一體化方向發(fā)展，而長(zhǎng)江三角洲作為我國(guó)改革開放的前沿，努力形成該地區(qū)綜合優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力已迫在上眉睫。早在1957年，戈特曼就預(yù)言長(zhǎng)江三角洲將形成世界級(jí)的大都市帶。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，如今的長(zhǎng)江三角洲，平均每30公里就有一座城市，大中小城市連成梯度發(fā)展的大都市綿延區(qū)，正在崛起成為世界第六大城市群。
在這種大的發(fā)展背景下，江蘇省委、省政府與時(shí)俱進(jìn)，高瞻遠(yuǎn)矚，及時(shí)提出了“沿江開發(fā)”的宏偉戰(zhàn)略。作為一名城市與區(qū)域交通規(guī)劃工作者，我認(rèn)為，“長(zhǎng)三角一體化”也好，“沿江開發(fā)”也好，首當(dāng)其沖的任務(wù)乃是盡快搭建區(qū)域共生共榮的基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)--沿江和長(zhǎng)三角地區(qū)一體化的快速交通體系。
依托這個(gè)一體化的快速交通體系，像珠鏈一樣串起上海、南京、杭州三大都市圈以及沿線蘇錫常等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)，形成以三個(gè)大城市為中心的500公里內(nèi)“半日到達(dá)圈”。除了以鐵路為主的城際快速軌道交通，滬寧杭地區(qū)在高速公路、河海港水運(yùn)、航空等方面的“聯(lián)網(wǎng)”優(yōu)勢(shì)亦十分明顯，共同為構(gòu)筑長(zhǎng)江三角洲現(xiàn)化交通網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)。
依托這個(gè)一體化的快速交通體系，可促進(jìn)沿江和長(zhǎng)三角地區(qū)人力資源的有序流動(dòng)和集聚，帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)人才配置的整合與優(yōu)化。隨著城際交通的進(jìn)一步發(fā)展，將來工作在上海，生活在蘇州甚至南京、杭州等其他城市的人會(huì)愈來愈多，就像日本的"新干線"，運(yùn)送著在東京、名古屋、大阪等城市間每天往返的上班族。
依托這個(gè)一體化的快速交通體系，可實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江三角洲商貿(mào)、信息、資金以及人力資源的融合與對(duì)接。滬寧杭地區(qū)市場(chǎng)發(fā)育水平較高，是國(guó)內(nèi)資金、技術(shù)、管理、人才等生產(chǎn)要素集聚的區(qū)域。快速暢達(dá)的交通，對(duì)于加快區(qū)域內(nèi)多層次、多中心的商品市場(chǎng)、資本市場(chǎng)以及勞動(dòng)力和技術(shù)市場(chǎng)大有裨益，可充分利用交通網(wǎng)發(fā)展新型業(yè)態(tài)的營(yíng)銷方式，促進(jìn)有形市場(chǎng)和無形市場(chǎng)的形成，大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)。尤其是區(qū)域內(nèi)資本的自由流動(dòng)，成為推進(jìn)經(jīng)濟(jì)一體化的“加速器”。上海正在加快建成全國(guó)乃至遠(yuǎn)東地區(qū)的金融中心，其輻射帶動(dòng)作用有利于構(gòu)筑本區(qū)域一體化金融網(wǎng)，以打破條塊分割的資金分配體制，建立滬寧杭地區(qū)的貨幣和資本市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)資金在產(chǎn)業(yè)內(nèi)和地區(qū)間的有效配置。
快捷暢達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，在促進(jìn)滬寧杭都市圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的同時(shí)，也為更大范圍、更廣地域的城市發(fā)展帶來契機(jī)。以上海、南京、杭州等城市為節(jié)點(diǎn)，向北、向南輻射，其影響力可及江蘇、浙江甚至鄰近的安徽等省的大部分地區(qū)。這樣，以上海為"龍頭"的長(zhǎng)江三角洲必將成為巨龍騰飛在世界[1][2]。
二、沿江及長(zhǎng)三角地區(qū)交通現(xiàn)狀與問題
近年來，長(zhǎng)三角地區(qū)相繼建成了滬寧、滬杭、滬甬、滬嘉以及蘇嘉杭等高速公路。滬寧鐵路也經(jīng)歷了幾次提速,并且在2002年上半年，列車密度間隔縮小到20分鐘左右,正在向公交化 "城際列車"努力。這些對(duì)改善本地區(qū)城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系，促進(jìn)本地區(qū)城市間經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)的合作和信息、人才、資源的流動(dòng)發(fā)揮了積極作用[3]。盡管如此，按照國(guó)際上大都市連綿區(qū)綜合交通體系的完備性、充分性和協(xié)調(diào)性來衡量，本地區(qū)既有的和規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)和滿足構(gòu)建高度一體化的大都市連綿區(qū)的需要。
首先，本地區(qū)快速交通體系完備性不夠。沿江地區(qū)是我國(guó)、也是世界城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)最為密集的地區(qū)之一，如果要實(shí)現(xiàn)一體化共同發(fā)展，必須具備客運(yùn)專用的快速城際軌道交通聯(lián)系，來滿足城際間密集、頻繁的人員流動(dòng)需要。目前，滬寧城市帶中只有客貨混行的京滬鐵路，而且已經(jīng)處于嚴(yán)重的高負(fù)荷運(yùn)
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