從國內(nèi)禁止飛機(jī)票打折說開去論文
1999年2月份，民航局發(fā)出通知實(shí)行嚴(yán)厲的統(tǒng)一定價(jià)制度，禁止飛機(jī)票打折。而后，3月份的一份中國市場信息研究中心主辦的《特供信息》NO。297刊登名為“民航‘禁折令’還能挺多久”的文搞，其中提及國內(nèi)某次航班僅攜帶一名乘客完成飛行。在驚嘆之余，難免有一些議論。
民航局禁止機(jī)票打折，必然隱含著這樣一個(gè)前提：民航市場就是固定的那么大，降不降價(jià)顧客都是那么多。換句話說，對乘坐飛機(jī)這種服務(wù)的需求，價(jià)格彈性是缺乏的。如果說在計(jì)劃體制下，一切都被安排好了的社會(huì)里，這種說法是有道理的，那么在市場經(jīng)濟(jì)下，情況就并不如此簡單了。彈性是否缺乏，驗(yàn)證的辦法有兩種：一種是定性分析，看可替代的商品狀況。目前除民航運(yùn)輸外，有鐵路、公路、水路等運(yùn)輸方式，這些行業(yè)有的降低價(jià)格，有的積極提速或修建高速通道，力求增加對它的可替代性即彈性值，增強(qiáng)市場競爭力。一種是定量分析，看上座率，即看市場消費(fèi)者對乘坐飛機(jī)的反應(yīng)程度。據(jù)《特供信息》NO。297期和《經(jīng)濟(jì)學(xué)消息報(bào)》NO。345期報(bào)道，飛機(jī)上座率均不到50%，還報(bào)道，往年外出旅游以飛機(jī)為首選交通工具的廣州人，今年有80%選擇了乘火車�！短毓┬畔ⅰ種O。303期摘錄，去年春運(yùn)未完，各航空公司的上座率就驟降。中國民航從5月1日起削減了15家航空公司的766個(gè)航班，總共裁減了座位9。27萬個(gè)。很明顯，在經(jīng)濟(jì)不景氣、居民收入下降、物價(jià)普遍下跌的情況下，禁止打折就相當(dāng)于提價(jià)，市場縮小的幅度會(huì)很大。
有人會(huì)認(rèn)為，民航業(yè)是壟斷行業(yè)，愿意出什么價(jià)就是什么價(jià)。事實(shí)上，即使就算民航業(yè)是壟斷行業(yè)，它也不會(huì)把價(jià)格定在需求的價(jià)格彈性缺乏的區(qū)間。有兩種方法可以證明這一點(diǎn)。第一種方法，短期內(nèi)，民航業(yè)經(jīng)營的特點(diǎn)是固定成本比較大，邊際成本可近似為零。追求最大限度利潤的民航業(yè)，必然把價(jià)格定在邊際收益等于邊際成本的地方，因此邊際收益大于或等于零。第二種方法，不需要高明的顧問團(tuán)，只需讓市場試驗(yàn)即可，只要需求缺乏彈性，壟斷者就可繼續(xù)提高價(jià)格并且不斷增加利潤。但這一情形不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下去，因?yàn)檫@種時(shí)刻終將到來，即需求的價(jià)格彈性轉(zhuǎn)為大于1，提價(jià)就會(huì)使總收益減少。如果是這樣的話，再抬高價(jià)格就會(huì)導(dǎo)致總收益減少，再次提價(jià)會(huì)使減少的收益比減少的成本更多。對航空公司來說，已經(jīng)付出去的成本屬沉沒成本，不在考慮之列，而最重要的是“向前看”，如何盡快地獲得更多的現(xiàn)金流量。這就是說，飛機(jī)起飛降落一次的耗費(fèi)是一定的，接待乘客的耗費(fèi)很小，可忽略不計(jì)，那么在未滿員的情況下，即使以低于票價(jià)的條件售出機(jī)票，也是值得的。用經(jīng)濟(jì)學(xué)的語言來說，只要邊際收益大于邊際成本，就是劃算的、經(jīng)濟(jì)的。事實(shí)上，航空公司及其代理機(jī)構(gòu)非常明白這個(gè)淺顯的道理，只不過由于價(jià)格管制原因，他們無法提供折扣優(yōu)惠，因而不能達(dá)到利潤最大化。那么，民航業(yè)能以成本高的理由來固定價(jià)格，防止價(jià)格大戰(zhàn)帶來的惡性競爭嗎？事實(shí)上，我國民航業(yè)并不是壟斷行業(yè)，因?yàn)楦骷液娇展驹谪?cái)務(wù)上是獨(dú)立核算的，他們設(shè)立眾多的代理機(jī)構(gòu)在既有市場份額以及潛在市場的爭奪上會(huì)展開競爭；與此同時(shí)他們又必須與鐵路、公路等運(yùn)輸行業(yè)競爭。競爭的重要手段就是價(jià)格競爭，不論人們制定多少規(guī)章制度，價(jià)格機(jī)制或明或暗總在起作用，因?yàn)閮r(jià)格就是用貨幣或者不用貨幣衡量的代價(jià)。在不考慮民航服務(wù)差異的情況下，價(jià)格競爭相應(yīng)地要求成本降低。在市場經(jīng)濟(jì)條件下你不能把什么都打入成本，如果你這么做，那競爭對手就會(huì)以低廉的價(jià)格打敗你。價(jià)格管制帶來的不利后果之一，就是導(dǎo)致某一行業(yè)的成本普遍高于價(jià)格，成為一個(gè)“生病”的行業(yè)�，F(xiàn)在，國內(nèi)出現(xiàn)了有些航班票價(jià)超過了國際航班票價(jià)的情況，如果是因?yàn)槌杀靖叩脑挘瑸楹蝿e國的民航業(yè)承受得了，國內(nèi)就不能，別忘了人家的工資水平比我們高得多了。高成本沒有收回，說明了占用了稀缺的資源而沒有合理的回報(bào)。這正是缺乏競爭、不敢競爭的后果�？謶謵盒愿偁帲惯B競爭也拋棄了，就如同倒臟水連嬰兒一起潑掉一樣。
價(jià)格競爭是市場競爭的'合理方式，它體現(xiàn)了市場經(jīng)濟(jì)的精髓。因?yàn)槭袌鼋?jīng)濟(jì)是這樣一種資源配置機(jī)制：使稀缺性的資源從效率低的行業(yè)流入效率高的行業(yè)，在同一行業(yè)里，使資源流向效益高的企業(yè)和產(chǎn)品。價(jià)格是消費(fèi)者獲取商品和生產(chǎn)者生產(chǎn)商品的代價(jià)，成為信號指示燈和激勵(lì)約束器，把資源配給對之出價(jià)最高的人，這些人在無反證的情況下一定是對社會(huì)作出最大貢獻(xiàn)的人。這樣，市場經(jīng)濟(jì)督促人們講求效率，講求效率的另一種說法就是講求節(jié)約、講求經(jīng)濟(jì)。制定較高的費(fèi)率，使之足以覆蓋那些效率不高的航空公司的成本，讓他們繼續(xù)生存，這就扭曲了資源配置。目前我國民航飛機(jī)數(shù)量供大于求，一方面說明了產(chǎn)品價(jià)格的高昂吸引了生產(chǎn)者投資，另一方面意味著高價(jià)對消費(fèi)者來說是難以維持的。通過降價(jià)打折，不僅能使乘坐過飛機(jī)的人更多地消費(fèi)它，而且使那些可坐可不坐，處于邊際上的人和未坐過飛機(jī)的潛在消費(fèi)，傾向于選擇乘坐飛機(jī)，何樂而不為？若以保障安全為由進(jìn)行管制，具有一定的合理性，但不必制定較高價(jià)格去達(dá)到目的，因?yàn)橥鶗?huì)導(dǎo)致效率的喪失。當(dāng)我們說生命是無價(jià)的時(shí)候，沒有人會(huì)反對。那么停止使用汽車吧，它每年奪去成千上萬條生命。因此，又說明生命并不是無價(jià)的，關(guān)鍵在于成本收益的比較：相比起汽車來，乘坐飛機(jī)傷亡事故率就微乎其微了。
最后探討一下民航局的角色問題。如果民航局是政府的分支機(jī)構(gòu)，其職責(zé)如果不是保護(hù)弱小分散的消費(fèi)者的話，至少應(yīng)站在公正的角度對待航空公司和消費(fèi)者。因?yàn)閮r(jià)格是一條線，站在兩邊的，一邊是消費(fèi)者，另一邊是生產(chǎn)者。航空公司作為企業(yè)，就全權(quán)擁有定價(jià)權(quán)；而消費(fèi)者用他們的“貨幣選票”投票，決定著購買或不購買、購買多些或購買少些。如果民航局是行業(yè)自律組織，就更應(yīng)該為鼓勵(lì)競爭、克服壟斷作出努力，更不應(yīng)該為全行業(yè)定一套死價(jià)格，充其量也只能訂立指導(dǎo)價(jià)格。要不然，彩電行業(yè)、洗衣機(jī)行業(yè)等也成立彩電局、洗衣機(jī)局，消費(fèi)者又得回到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)中去，
又是各部門、各行業(yè)制定自己的游戲規(guī)則，發(fā)令賽跑，后果就可想而知了。禁止機(jī)票打折，說來說去，還是試圖維持所有的航空公司，讓成本高、效益差的航空公司繼續(xù)使用資源。說到底，還是部門利益、諸侯經(jīng)濟(jì)使然。
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